Global Shipping Greening Speed ​​Up

Selvom der stadig er mange usikkerheder på markedet for grøn brændstofforsyning, har store redere samlet set fremskyndet deres egen emissionsreduktion markant.ace, og den grønne udvikling af den globale maritime industri er accelereret.

 

Siden Den Internationale Søfartsorganisation foreslog at opnå netto nul drivhusgasemissioner i 2050, er ordrerne på dual-fuel skibe vokset hurtigt på verdensplan. Selvom der stadig er mange usikkerheder på markedet for forsyning af grønne brændstoffer, har store skibsejere samlet set accelereret deres egne emissionsreduktionstempo betydeligt, og den grønne udvikling af den globale maritime industri er accelereret.

 

 

Den danske shippinggigant Maersk har lanceret sit seneste dual-fuel-fartøj i Singapore, der bruger fossile brændstoffer, mens de skifter til grøn methanol, endnu et skridt i virksomhedens fremstød for at reducere udledningen af ​​drivhusgasser fra den maritime industri.

 

Ifølge Maersk Groups offentlige oplysninger er den seneste lancering af dual-fuel-fartøjet et af de 18 store methanol-brændstoffartøjer, som selskabet har planlagt, og som forventes at blive leveret inden for dette år og næste år. Ved at bruge grøn methanol som brændstof kan skibet reducere CO2-udledningen med omkring 280 tons om dagen. Ifølge Maersk Groups præsident for Asien-Stillehavsregionen, Baidile, repræsenterer dual-fuel-skibet de nyeste teknologiske midler, der er tilgængelige til at dekarbonisere den maritime industri.

 

I juli 2023 offentliggjorde IMO sin seneste emissionsreduktionsstrategi, der foreslog at peake drivhusgasemissionerne fra den maritime industri så hurtigt som muligt og at opnå netto nul-drivhusgasemissioner omkring 2050 under hensyntagen til forskellige nationale forhold. Industriestimater viser, at den globale maritime industri forbruger omkring 2,5 milliarder tønder svær brændselsolie om året, og det ville koste mere end 100 milliarder dollars om året at nå dekarboniseringsmålene.

 

Under presset af dekarbonisering er dual-fuel fartøjer, der kan bruge brændstoffer med lavt kulstofindhold, blevet den seneste "gribende hånd" af den maritime industri. Ifølge industriens skøn har den globale shippingindustri på nuværende tidspunkt omkring 170 ordrer på dual-fuel skibe, der kan bruge methanol, og store virksomhedsplaner viser, at denne skala fortsætter med at udvide sig.

 

Ifølge markedsundersøgelsesinstituttet Clarksons forskningsstatistikker, hvad angår skibstonnage, udgjorde alternativt brændstof i de nye skibsbygningshåndordrer 50 %, og skibe med alternativt brændstof er gradvist ved at blive hovedstrømmen af ​​nye skibe. Blandt dem, set fra skibstypens perspektiv, er den alternative brændstofeffekt for gas- og bilskibe tæt på 100 %, og der er relativt mange alternative brændstofordninger inden for containerskibe.

 

 

 

Fra de store skibsrederes nye dual-fuel skibsordrer er grøn methanol kun et af de alternative brændstoffer, flydende naturgas (LNG), ammoniakbrændstof og brintbrændstof har fået stor opmærksomhed.

 

LNG kan, på trods af at det er et fossilt brændstof, reducere drivhusgasemissionerne med 23 % sammenlignet med konventionelle fossile brændstoffer. I begyndelsen af ​​december har Maersk Group underskrevet byggeaftaler med tre skibsværfter i Kina og Sydkorea for 20 LNG-dual-fuel-drevne containerskibe. Globalt viser DNV estimater, at mere end 300 LNG dual-fuel skibe er planlagt eller er blevet bestilt over hele verden.

 

Samtidig har brintbrændstof- og ammoniakbrændstofskibe med mere kulstoffattige egenskaber også accelereret deres "gennembrud" i de seneste to år. I december annoncerede den franske shippingkoncern Sogestran lanceringen af ​​sit første indenlandske brintdrevne fartøj med en anslået kapacitet på 400 tons, som skal transportere logistik på Seinen.

 

Efter PASCAL Girardts, administrerende direktør for Sogestran Group, mener, at selvom brintbrændstofindustriens kæde endnu ikke er helt moden, accelererer innovativt design stadig dekarboniseringen af ​​forskellige industrier, og i sidste ende vil brintbrændstoffeltet opbygge en stærk værdikæde.
I oktober i år annoncerede COSCO Shipping Energy og COSCO Shipping Heavy Industry, at ammoniak-bibrændstof-ammoniak/LPG-transportskibsdesignordningen, udviklet af de tre internationale klassifikationsselskaber, anerkendte certifikater, og blev den seneste ansøgningssag om ammoniakbrændstof i verden.

 

"Der er ikke noget enkelt brændstof eller teknologi, der fuldstændig dominerer det nuværende marinemarked," citerede Reuters administrerende direktør Nelson for DNV Marine. Industrien mener generelt, at de skibsordrer underskrevet af store redere viser, at der stadig er mange usikkerheder i udviklingen af ​​Marine Green fuel, og i de næste par årtier vil forsyningssituationen og prisomkostningerne blive en vigtig faktor for, at grønt brændstof kan konkurrere. til markedet for marinebrændstof.

 

 

Ifølge data fra International Renewable Energy Agency er andelen af ​​søtransport i international handel omkring 80%, det traditionelle marinebrændstof er for det meste diesel og andre fossile brændstoffer, ikke kun høje drivhusgasemissioner, men kan også bringe svovlforurenende stoffer generelt, Marineindustriens drivhusgasemissioner tegnede sig for omkring 3% af de globale emissioner, Marineindustrien betragtes også som et af de vanskeligste områder inden for dekarbonisering.

 

Selvom marineindustriens nuværende tendens til at skifte til grønne brændstoffer har været klar, kan det ikke ignoreres, at prisen på alternative brændstoffer, som er omkring det dobbelte af prisen på traditionelle fossile brændstoffer, også bringer udfordringer til den grønne omstilling af marineindustrien .
Badiller sagde: "Ligesom andre grønne og kulstoffattige teknologier, uanset om det er fotovoltaiske moduler eller elektriske køretøjer, er skala og kommerciel udvikling afgørende. Til dette formål bør offentlige myndigheder og industriorganisationer formulere relevante regler for at hæve prisen på stærkt forurenende brændstoffer og fremme udviklingen af ​​kulstoffattige brændstoffer."

 

I denne henseende har det internationale agentur for vedvarende energi også en lignende holdning, for at gøre det muligt for vedvarende methanol at blive taget i kommerciel brug i en betydelig hastighed, er der behov for mere lovgivningsmæssig støtte, såsom at presse kulstofpriserne op eller styrke relaterede produktprissubsidier .

 

Alternative brændstoffer er dog ikke den eneste vej til grøn og kulstoffattig udvikling for den maritime industri. IMO's dekarboniseringsstrategi kræver også klart, at forbedring af energieffektivitetsdesignet af nye skibe også er en effektiv måde at reducere deres kulstofintensitet.

 

Faktisk er installationen af ​​energibesparende enheder i byggefasen også blevet en "standard" i ny skibsbygning. Clarkson-data viser, at mere end halvdelen af ​​de skibe, der er bygget siden 2016, har været udstyret med energibesparende enheder, og størstedelen af ​​de skibe, der er leveret globalt, har opnået mere end én type energibesparende enhed installeret indtil videre i år.